Efficientdynamics（高效动力）这个系统可以在您驾驶过程中油耗更低，动力更强，节能环保。宝马Vision EfficientDynamics是一款插电式涡轮增压柴油混合动力概念车。
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Efficient Dynamics电池组采用了小体积设计，全重仅为84.82kg，而且由于电池组较小所以完全充满这组仅重的电池组也仅需2.5小时。另外在采用电力驱动时新车的前格栅会变为蓝色，而且前发动机的散热孔会主动关闭，用来减小风阻系数。
Efficient Dynamics采用四轮驱动，两台电动机分别用来驱动前/后车轮。新车百公里加速时间4.8秒，极速被限制在250km/h。重要的是，在实现这样的性能表现同时，其油耗仅为3.76L，每公里二氧化碳排放量为99g。
扩展资料：
这款2+2概念跑车的是一台3缸1.5L涡轮增压柴油发动机，另有一套电力驱动系统。整车的混动动力单元总计输出356马力最大功率和800N·m的峰值扭矩。
在车身中间从前到后纵向排列了98个锂聚合物电池，每个电量为30安培时，能以3.7伏的电压输出600安培的电流。在需要额外动力的情况下，如超车时，每个电池的输出电流可以猛增到1200安培。
电池组的总重量约为86公斤。车载电脑能使电池保持最佳的工作状态，即在车辆行驶时放电量永远不超过放电总容量（10.6千瓦/时）的80%。
Vision的充电可通过插入式接口进行。使用220伏16安培的电源，完全充电需用2.5小时，使用380伏21安培电源仅需44分钟。在全电动模式下，这款概念车可行驶50公里。在柴油机和25升的油箱的帮助下，续航里程可达690公里。
参考资料来源：百度百科-宝马EfficientDynamics
吉利最近与美国Momentum Dynamics公司合作研发汽车无线充电，注意此无线充电，不是车内给手机的无线充电，而是为电动车提供的无线充电。
我想你肯定也有诧异：对吼，手机无线充都铺天盖地了，为何电动车到现在还没有？
其实早就有了
作为新能源界的大头，特斯拉早在2016年就给自家的Model S推出一套专属无线充电系统，该充电设备被设计成类似扫地机器人的模样，16kg自重似乎带走很方便，不过特斯拉往后并没有推开市场，原因是充电速度实在远不及自家的充电桩。
奥迪在2017年巴塞罗那的全球品牌峰会上推出全新A8，同时也带来插电混动版的A8，而自家研发已久的无线充电技术也应用到上面，充电功率能达3.6kW，同样充电功率也比较小，比自家提供的7.2kW充电器少了一半，不过A8不是一个走量的车型，所以带无线充电的插电混动版A8 e-tron quattro并没有推开市场，奥迪后面也没有该技术发展的消息了。
奔驰2019年也推出首个无线充电系统，只是新技术还在初级阶段。在这一领域，最早应该当属我们国内的比亚迪，2005年就申请了非接触感应式充电器专利，2014年就卖给美国犹他大学一台装配有WAVE无线充电垫的巴士。
其他还有：
2012年，沃尔沃利用道路电缆进行无线充电，但时速必须超过60km/h；
2014年，日本启用了魔方电动车和无线充电式混合动力巴士；
2015年，中兴开发出无线供电系统；
2019年，绿驰汽车与有感科技就无线充电达成合作，绿驰M500将搭载无线充电技术。
虽然各位都研发许久，但以上并没有任何一家成功在乘用车落地，而宝马或许是第一个“落地”企业。
宝马的无线充电技术在近几年的大型车展宣传已久，去年终于在美国加州开始试用，为200名拥有封闭车库的车主提供了宝马530e iPerformance的插混车型，这些车型都配上无线充电模块。
宝马对充电要求还很高，特别是停车时车载模块和充电模块的停车误差要求，纵向偏离不得高于7cm，横向偏离不得高于14cm，也就意味着你有超高的停车技术，不然还不一定能充到电。
这套无线充电的转化率能有85%，给宝马530e iPerformance三个小时就可以把电充满，虽然200位车主规模不算大，但总算看到乘用车无线充电初步落地了。
为何汽车无线充电发展这么缓慢？
一项技术的发展需要有规则来圈定，就像是手机充电口在没有规则圈定前，不同规格的充电口多到数不过来，经过这么多年的规划协调，目前市面上的手机充电接口也才相对统一，主流的充电口就是安卓Micro-USB、TYPE-C和苹果Lightning这三种。
而汽车无线充电也一样，2014年SAE（美国机动车工程师学会）已经针对电动车无线充电出台标准J2954，而国际标准组织IEC也针对地面端无线充电制定标准IEC 61980。
当然还有像中兴、华为、高通等等这类技术性企业加入制定标准，也有机会成为无线充电领域标准的制定者，也就是说太多规则无法统一，导致无线充电技术后期管理工作根本无法展开，所以才搁置了一段时间。
其中有一家走在无线充电行业最前沿的企业，它叫WiTricity，去年与高通Halo一直在争夺无线充电标准，WiTricity索性直接收购高通Halo来争取最大的制定权。所以谁争夺到了，未来自家无线充电的业务发展肯定是利好的，总的来说，实际制约汽车无线充电最大的不是技术瓶颈，而是规则以及企业之间的利益竞争。
对电动车来说，无线充电有什么优势？
优势一：占地面积小，公安部此前已经统计出目前车桩比例为3:1，而从目前电动车使用的情况来看，车和桩的最佳匹配比例应该是2：1或是2.5:1。
汽车无线充电跟手机一样，只是一套利用磁感应原理，利用两组线圈之间的磁场耦合就能把能量从发射端到接收端的传输，说了这个复杂的原理只是想告诉大家，它的体积和占用面积比传统的充电桩要小很多，意味一个充电站，可以布局相比传统充电桩更多的充电设备，解决了车和桩最佳匹配问题，消费者充电也更方便。
而且无线充电可采取分散布局的安装方式，可以减少电网的压力，也无需让电动车去固定的场所充电，自由度更高。
优势二：安全性更高，相比我们去操作使用有线充电桩，无线充电无接触的操作来说显然更安全。而本身无线充电的工作原理来说，隔空输送电能显然相比有线充电来说，漏电情况减少许多，特别是在雨天天气。
优势三：后期维护成本低，铺设无线充电设备，目前也只在地面铺设无线充电底座，安装方便，维护地方也只是表面的材料保护，不用像充电桩一般要考虑更耐用、成本高的原材料以及防晒防破坏设施搭建。
面临的挑战，不比优势少
一是跟手机无线充电一样，汽车无线充电速度要挑战有线充电的功率，那目前还很鸡肋。比如宝马加州这次试点，无线设备充电功率仅有3.2kW，还不到普通家庭慢充的一半，当然对于宝马PHEV车型来说，够用了，但对于纯电动车来说，真还不如自己去找个充电桩方便，技术局限性还是太高。
二是汽车无线充电本身成本比较高，电王快充的总经理蒋中为称“我们有技术储备，现在的技术难度并不算难，但是无线充电产品的成本太高，我们不做”。
跟他相同的看法其实不在少数，一套普通的无线充电价值好几万，相比现有的充电桩昂贵不少，而且加装无线充电的电动车，无疑加大用户购车成本，在需求量不大的现在，的确少有充电公司和车企愿意大面积投资。
三是停车误差考验停车人的技术，目前无线充电技术还在依赖一个最精准的重合式操作，地面系统才能跟汽车车载无线充电通路实现充电，但这种高精度的控车，我想或许不该是人为去控制，还是需依靠汽车的智能化配置。
说到底，技术瓶颈还很高，可以认为目前汽车无线充电相对成熟的标志，应该离不开高充电功率、充电效率以及充电停车便利性。
所以有办法了吗？
解决这一问题的，还得说说开头提到的吉利，吉利与美国的Momentum Dynamics公司联合研发了无线充电为大功率设备，虽未公布具体功率，但业内人士称超过普通慢充绰绰有余，甚至未来接近快充的标准也是正常，难度只是安全性和成本的再考量，而充电效率方面，前面提到的宝马都能到85%，相信吉利这套也应该不会让人失望。
而停车便利性，目前现有泊车技术已经可以支撑，但泊车精度上需要再升级。吉利CEVT这套最新款传感器的自动泊车系统，与Momentum Dynamics提供的充电垫可以实现实时精确校准，精度看起来没问题，因为原理相当于我们家里的扫地机器人，没电的时候自己会跑去相应的充电设备充电，吉利这套自动泊车原理相同，可以说初步解决了这两个痛点。
至于成本，我想用户未来也无需担心，这也是车企该去衡量和权衡的事情，我认为高于传统充电桩的用电成本，相比用户可以享受到更便利的充电服务，只要不是特别过分，也能让人接受。
写在最后
很多人都认为电动车不可能追上燃油车，也有人认为电动车的充电速度跟上燃油车，就能追上燃油车加油速度。能完成改变的，未来肯定是移动式充电（边走边充，无线充电公路）的全面使用，而它最需要的是现在无线充电汽车的成熟。
但可预见的挑战实在太多，换句话说，标准化、规模化、商业化还有一段距离，要把有线充电取而代之，这段路还要走很久。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
1、概述
如果进行电池SOC的建模，常常会用到Simulink中的Battery模块，本期基于Matlab中的help文件，会大家概述Battery模块的用法。Simulink中的Battery模块如下图所示：
在这里插入图片描述
双击Battery模块会出现参数设置的界面：
在这里插入图片描述
如果为Battery charge capacity参数选择Infinite，则模块将电池建模为串联电阻器和恒压源。如果您为Battery charge capacity参数选择Finite，则模块将电池建模为串联电阻器和与充电相关的电压源。在有限情况下，电压是电荷的函数，具有以下关系：
在这里插入图片描述
式中，SOC（荷电状态）是当前充电与额定电池容量的比率。V0是电池在空载时充满电时的电压，由额定电压Vnom参数定义。β是一个常数。
2、电池衰退模型
对于具有有限电池充电容量的电池型号，可以根据放电循环的次数对电池性能退化进行建模。这种劣化称为电池衰退。
在这里插入图片描述
式中，λAH是电池标称容量的乘数。λR0是电池串联电阻的乘数。λV1是电压V1的乘数。N是完成的放电循环次数。N0是模拟开始前完成的完整放电循环次数。AH是以安培小时为单位的额定电池容量。i(t)是瞬时电池输出电流。H(i(t))是瞬时电池输出电流的Heaviside函数。 如果参数为负，则此函数返回0，如果参数为正，则返回1。
3、热效应建模
在这里插入图片描述
式中，T是电池温度。T1是标称测量温度。λV是V0的参数温度相关系数。β的计算方法与 Battery Model 相同，
内部串联电阻、自放电电阻和任何电荷动态电阻也是温度的函数：
在这里插入图片描述
式中，λR是参数温度相关系数。
4、电池动力学模型
可以使用Charge dynamics参数对电池充电动态进行建模：
在这里插入图片描述
No dynamics——等效电路不包含并联RC部分。电池的端电压和内部充电电压之间没有延迟。
One time-constant dynamics——等效电路包含一个并联RC部分。使用第一个时间常数参数指定时间常数。
Two time-constant dynamics——等效电路包含两个并联的RC部分。使用第一个时间常数和第二个时间常数参数指定时间常数。
Three time-constant dynamics——等效电路包含三个并联的RC部分。使用第一个时间常数、第二个时间常数和第三个时间常数参数指定时间常数。
Four time-constant dynamics——等效电路包含四个并联的RC部分。使用第一个时间常数、第二个时间常数、第三个时间常数和第四个时间常数参数指定时间常数。
Five time-constant dynamics——等效电路包含五个并联的RC部分。使用第一个时间常数、第二个时间常数、第三个时间常数、第四个时间常数和第五个时间常数参数指定时间常数。
下图为Two time-constant dynamics模型图：
在这里插入图片描述
RRC1和RRC2是并联的RC电阻。分别使用第一极化电阻（First polarization resistance）和第二极化电阻（Second polarization resistance）参数指定这些值。
CRC1和CRC2是并联的RC电容。时间常数τ使用关系式C=τ/R将R和C值关联起来。分别使用第一个时间常数（First time constant）和第二个时间常数（Second time constant）参数为每个部分指定τ。
R0是串联电阻。使用内阻（Internal resistance）参数指定该值。
5、绘制电压-电荷特性
快速绘图功能可让您可视化电池模型参数值的电压-充电特性。要绘制特性图，请右键单击模型中的Battery模块，然后从上下文菜单中选择Electrical Basic 特性。软件根据模块参数值自动计算一组偏置条件，并打开一个图形窗口，其中包含模块的空载电压与荷电状态（SOC）的关系图。
在这里插入图片描述
6、参数设置
Nominal voltage, Vnom
电池充满电时的空载电压。
Internal resistance
电池内阻
Battery charge capacity
选择用于建模电池充电容量的选项之一：
Infinite——电池电压与从电池汲取的电量无关。
Finite——电池电压随着电量的减少而降低。
Ampere-hour rating
以安培小时为单位的最大（标称）电池电量。
Voltage V1 when charge is AH1
充电电平为AH1时的电池基波输出电压，由Charge AH1 when empty电压为V1参数指定。
该参数必须小于标称电压Vnom。
Charge AH1 when no-load voltage is V1
充电为AH1参数时Voltage V1指定的空载输出电压对应的电池充电电平。
7、仿真
以12V的铅酸电池模型为例，搭建的电池充放电模型如下图所示：
在这里插入图片描述
其中，SOC Calculation表示安时积分法。仿真结果如下图所示：
在这里插入图片描述
由此可知，Battery模型能很好的反应SOC的变化关系。
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