这个赛道到底有没有护城河？
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在我国，公交一直都是城市出行的主要方式之一，在我国公共交通体系中拥有较高的路权和发展优先级，公交车辆的升级焕新的步调往往也比私家车来得更快。最明显的改变是，前几年许多城市公交逐步换成了新能源车型。
伴随着智能驾驶赛道的火热，一些企业开始瞄准了无人公交、微循环巴士等刚需场景，公交车开始了网联化和智能化的升级，AI企业争相入局。
2018年7月，百度宣布和金龙客车合作的“阿波龙”正式量产下线。2020年初，通用旗下Cruise发布了没有方向盘的无人驾驶小巴。此外，人工智能独角兽商汤还推出了L4级自动驾驶产品SenseAuto Robobus，为车辆运营商提供无人巴士。
在融资额度上，Robobus赛道甚至创下自动驾驶赛道记录。据天眼查App显示，2020年12月，自动驾驶独角兽文远知行获得宇通2亿美元战略投资，用于推动自动驾驶在微循环巴士、公交车等场景的应用。据了解，此次投资是中国主机厂在无人驾驶领域的更大单笔投资。
在谈擎说AI看来，Robobus除了能够解决城市末端道路上的出行不便、缓解主干街道拥堵等问题，更大的想象力或许在于“催熟”Robotaxi、智慧交通等更加诱人的行业。
为何Robobus成为一个热门赛道？
从融资规模和入场企业来看，无人小巴俨然已成为一个热门赛道，但其兴起的缘由与Robotaxi有很大不同。首先，无人小巴的社会价值不是为了取代驾驶员，降低运营成本，而是重塑和完善城市交通微循环体系，从而有效解决交通拥堵问题。
在城市交通体系中，微循环交通主要连接商场、医院、地铁站等生活重要场景，犹如整个交通体系中的毛细血管，与城市交通这个庞大的生命体能否健康运行密切相关。然而现状是，微循环交通场景尤其复杂，Robobus落地面临着多重阻碍。
首先，路侧违规停车、公交道占道、信号灯合理配时、场站移交等问题，多出现在城市交通的微循环部分，构成了城市交通中复杂的路况。例如，一到开学或假期的时间，会有许多家长因接送孩子在校门口乱停车，进而导致交通拥堵现象。
诸如此类的交通问题，不仅影响了微循环交通效率，还容易产生大量的Corner case，这也是造成Robotaxi难度系数超高的主要原因。
此外，在城市交通微循环体系中，还有一个绕不开的行业就是共享单车。如今共享经济的大潮已经褪去，美团、青桔、哈啰等少数几家平台生存下来，但几家平台的经济效益却都不理想。
据哈啰出行招股书披露，在2018-2020年平台一直处于亏损状态。据美团去年Q1财报，包括共享单车在内的新业务及其他分部经营也在亏损，由2020年第四季度的60亿元扩大至80亿元。
另一方面，共享单车平台，为用户出行带来的方便也比较有限。据北京市交委2019年公布的数据，某共享单车平台日均活跃车辆仅占报备总量的16%，低的利用率的背后，必然是大量单车处于闲置状态，也侵占了宝贵的道路空间资源。
在以上这些交通问题改善之前，未来Robotaxi即使落地，恐怕也只能在部分主干线可行。从这个意义上说，Robobus的发展让城市交通微循环更加高效、有序，也有助于Robotaxi尽快落地。
据2018年第三季度《中国主要城市交通分析报告》的数据显示，北京市大部分快速路和主干路的使用率高达，平均拥堵率超过60%，而次干路或支路的平均拥堵率仅为30%左右。也就是说，微循环尽管存在拥堵的情况，但对于释放主干路车流压力也会有一定的缓解作用。
因此，发展Robobus对城市道路交通的微循环有两个作用：一方面是让短途出行的方式和路径选择更加多样化，以便于能够充分利用现有道路资源；另一方面，在解决末端交通需求的基础上，通过合理的交通微循环组织，引导主干道车流向微循环路网转移，从而缓解主干道的交通压力。
正因如此，许多地方交通管理部门对于无人巴士非常看好，多家自动驾驶企业拿到了无人巴士路测牌照。
2018年3月，由百度公司和金龙客车合作生产的商用无人驾驶巴士——“阿波龙”拿到了福建省平潭综合实验区的测试牌照，进行上路测试。2020年，轻舟智航在北京、深圳和苏州等多地都设了办公室，以开展Robobus的测试及运营。
Robobus为车路协同铺了一条平坦的路
Robotaxi是巨头林立的万亿赛道，但也是公认自动驾驶落地难度更大的一个场景。
在Robotaxi领域，领头羊Waymo发展已有十余年，截至2021年3月，其全球路测数据达3219万公里，但由于Corner case无法彻底穷尽，于是认为大规模商业化运营言之尚早。
头部玩家都喊太难，后面跟随的Robotaxi玩家也就变得越来越务实，开始走曲线救国路线，把目光瞄准低速、封闭以及商用等相对简单的落地场景：一方面，增强回血能力；另一方面，通过渐进式场景的数据积累、算法优化等，为Robotaxi赛道做准备。
在谈擎说AI看来，Robobus所处的微循环路网或许是通往Robotaxi赛道的一个非常不错的渐进式场景，其原因主要有三个层面：
，在交通工具换乘方面，Robobus在一定程度上可以作为Robotaxi场景的“入口”。
Robotaxi主要覆盖主干道，Robobus则深入覆盖城市中的末端支道，到达公交、地铁等覆盖不到的区域，作为Robotaxi运力的补充。
例如，轻舟智航推出的共享网约巴士方案，在现有小巴业务的基础上，通过智能算法，将路线相近、相同方向的乘客进行即时匹配；百度去年2月份推出的无人小巴阿波龙Ⅱ，也能够与多种交通工具无缝衔接，与自动驾驶车辆及传统公交运力相互配合。
第二，车路协同方案下，无人巴士使用的路端设施可用于Robotaxi。
首先，无人巴士具有中低速、固定运营路线和区域的特点，这意味着路端建设的先期投入规模比较小，如果基于无人巴士的运行区域部署基于5G的车路协同智能设施，容易实现商业化闭环。
另一方面，多人出行的路权优先级更高，也是政府提倡发展的交通方式。无人小巴的规模化运营，将进一步均摊车路协同路端设备的部署成本，产生更高的社会效益。
第三，对于Robotaxi来说，路端设备能够弥补智能车辆自身感知局限，大幅提升安全性，减少对车端感知硬件配置的依赖，降低智能驾驶汽车的整车成本，从而有利于L4级别Robotaxi的规模化落地。
事实上，对车载自动驾驶感知系统而言，没有敷设路端设施的道路就像贫瘠的盐碱地一样。对Robotaxi玩家们来说，大家的热情非常高涨，但目前的城市道路是为有人驾驶而设计的，这是造成当下众多Robotaxi玩家看到诱人果实近在眼前，却又似乎遥不可及的根本原因。
在《技术的本质》一书中，布莱尔·阿瑟阐述了技术像生物一样进化的机制，其认为技术能够像生物一样找到适应它生长的环境。在谈擎说AI看来，技术也能够像生物一样改变环境。
以农业中的盐碱地改良为例，在我国有9900多万公顷的盐碱地，由于无法直接种植经济树种，过去盐碱地因无法开发出经济价值而被浪费，但现在通过大量人工种植适应盐碱的沙枣、侧柏等树种，既可以增加农民的收入，同时又改良了土壤。
当前路端设施落后的道路，其实就像无法利用的盐碱地，通过对基于车路协同方案的无人巴士的“培植”，逐渐让路端设备“生长”出来，从而实现让技术改变落地场景，这或许正是让Robotaxi“渐进式落地”的一种不错的途径。
事实上，布局智能驾驶多年的百度，也多次表现出对车路协同方案的看好。
2020年，李彦宏在一个论坛上表示，“我们从来就没有只依赖单车智能。基础设施的完善也很重要。”去年末，李彦宏又在新书《智能交通》中预测道，“在智能交通体系中，车路协同能够让道路的通行率增加15%-30%，5年内一线城市无需摇号限行。”
正因为Robobus可以让路协同更容易落地，多家原本专注做Robotaxi的智能驾驶企业开始向Robobus赛道倾斜，采取多线布局的策略。
例如，蘑菇车联通过与衡阳市政府达成自动驾驶城市级试点合作，于去年在衡阳市投放1000辆自动驾驶汽车，涵盖Robotaxi和Robobus等多种车型。
百度自2018年正式量产的自动驾驶小巴阿波龙累计服务人次超12万，而百度Apollo自动驾驶同时期累计服务乘客 为40多万人次。从服务人次占比来看，百度对Robobus的重视程度并不算低。
Robobus赛道价值凸显，成为很多玩家多线布局的优先选项，与此同时，也暴露出一个问题：这个赛道到底有没有护城河？
一位供职于自动驾驶企业的算法工程师向谈擎说AI表示，“Robobus只是速度慢一些，运营区域小一些，其实和Robotaxi很多技术是相通的，场景也有许多重合的区域。现在Robobus还是一大片蓝海，反正Robotaxi落地还早，多个选择肯定多条路。”
在谈擎说AI看来，Robobus由于要融入和替换原有的公交系统，在Robobus供应商的选择上，主导权在地方交通管理部门，这意味着早期进场的企业更容易占据先发优势。
写在最后：
在交通强国、车路协同、5G战略等政策的鼓励下，城市交通变得智能化、网联化、以及共享化。但在通往智慧交通的具体实践上，每一步创新都意味着对原有交通体系的冲击，甚至破坏，比如，随着Robobus的落地，共享单车数量或将大量退役。
从城市设计的角度来看，由于地理和人口等因素的差异，中国和美国、日本、欧洲等国家的城市交通系统的规划都不一样，这意味着我们没有石头可以摸，在Robobus重塑城市交通微循环的过程中，或许也将面临意想不到的挑战。
对于一座城市的设计，谋求有所突破的时间单位通常是十年，自动驾驶注定是一场持久战，我们拭目以待吧。
本文来自微信公众号“谈擎说AI”（ID:Mr-dushe），作者：郑开车，36氪经授权发布。
